Era il 1971, cinquant’anni fa, quando ebbi il mio primo incontro con il signor Alejandro Goicoechea Omar. <\/p>\n\n
Questo grande Ingegnere Militare e delle Costruzioni, numero uno della sua classe, nato a Elorrio (Vizcaya) nel 1895, aveva 76 anni, quando si \u00e8 incrociato con me, un giovane di 27 anni, che aveva terminato la sua formazione in compositi, presso il Centro European Research and Development di Chambery della Saint Gobain Company. Aveva partecipato a una conferenza sui compositi a Parigi, in cui veniva mostrato un veicolo composito, circolante su binari di cemento, con ruote pneumatiche ed era costituito da quattro “vertebre”, unite e articolate tra loro. Questo convoglio ruppe con tutto ci\u00f2 che si conosceva fino ad allora: presentava Vertebrazione – Rullatura pneumatica – Impegno – Trazione su ogni ruota – Ultraleggero.<\/p>\n\n
L’intero convoglio \u00e8 stato realizzato in composito. Dopo lo stupore che ha prodotto tra i partecipanti al congresso, ho notato che nonostante fosse fabbricato in Francia, precisamente nelle officine di Brisonneau et Lotz, l’invenzione era spagnola. <\/p>\n\n
Il “treno” stava circolando per prove in una citt\u00e0 – Santa Cruz de Campezo (\u00c1lava) e in essa sono state viste diverse persone accompagnate dalla Guardia Civile. Al mio ritorno in Spagna, ho avuto l’intuizione di contattare e localizzare il signor Alejandro Goicoechea. Perch\u00e9 l’ho fatto? Perch\u00e9 aveva la convinzione che se c’era un ingegnere spagnolo capace di innovare a un livello cos\u00ec alto, non poteva essere altro che il signor Alejandro Goicoechea.<\/p>\n\n
Chi scrive ricorda che nell’agosto del 1950, essendo un bambino di sette anni, chiese ai suoi genitori di avvicinarlo a Zum\u00e1rraga, vicino a dove trascorreva l’estate, per far circolare il nuovo treno TALGO. Quando lo vide, rimase sbalordito nel vedere quel serpente, piccolo, metallico, grigio con una fascia rossastra, trascinato da una formidabile locomotiva Krauss Maffei. \u00c8 un ricordo indelebile. D. Alejandro mi riceve nel suo ufficio in C \/ Rodr\u00edguez de San Pedro a Madrid ed \u00e8 sorpreso dal mio interesse. Commento a lui che desidero che la fabbricazione di questo “treno dei vertebrati” sia in Spagna. <\/p>\n\n
Dopo averci pensato, mi dice: lo sfido. Devo fare un nuovo convoglio, pi\u00f9 impegnativo del precedente in termini di design, in composito e hai poco pi\u00f9 di un anno per eseguirlo. Ti fornir\u00f2 i piani. Altrimenti lo far\u00f2 in Francia. Accetto la sfida e riesco a formare una formidabile squadra tecnica, composta dagli Ingegneri Civili Julio de Castro N\u00fa\u00f1ez e Carballedo e dall’Ingegnere Industriale Delf\u00edn Rodr\u00edguez Villanueva. <\/p>\n\n
Prenderei il tema composito. Una nave \u00e8 stata perquisita a Torrej\u00f3n de Ardoz e le quattro scatole o vertebre sono state costruite, oltre alla testa e alla coda, per il governo del convoglio. Da quando Don Alejandro inizi\u00f2 la sua carriera ferroviaria negli anni ’20, due idee lo hanno sempre perseguito. Eliminazione del peso e rotolamento senza deragliamento. <\/p>\n\n
Volevo finire la ruota delle schede di George Stephenson. Lo considerava un rischio enorme. Entrambi i requisiti sono stati ampiamente soddisfatti sul treno dei vertebrati. <\/p>\n\n
Le prime, le scatole o vertebre, erano autoportanti, realizzate in composito “sandwich”, che le rendeva straordinariamente leggere. \u00c8 il miglior compromesso tra rigidit\u00e0 e peso. Nessun altro materiale pu\u00f2 competere con il sandwich. <\/p>\n\n
La seconda, il rotolamento pneumatico intelaiato tra i cingoli in cemento, oltre a fornire il massimo comfort, l’indeformabilit\u00e0, oltre ad annullare praticamente la coppia di ribaltamento, in quanto le ruote si trovavano nel piano terra del veicolo.<\/p>\n\n
Il Treno dei Vertebrati circol\u00f2 negli anni 1974\/1975 sull’Avenida Mar\u00edtima a Las Palmas de Gran Canaria. La sua velocit\u00e0 massima, raggiunta dai suoi 12 motori elettrici, posti nei mozzi dei 12 pneumatici corrispondenti alle sei vertebre, erano in grado di raggiungere i 130 km\/h. con un’accelerazione di 1,1 m\/sec.2, sebbene a causa del breve percorso (1.800 m), fosse limitato a 105 km\/h. Senza dubbio, il Sig. Alejandro era in anticipo sui tempi nella progettazione, nella tecnologia applicata e nell’uso di nuovi materiali, i COMPOSITI.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"